Spécialement conçues pour la Zillertalbahn, quatre locomotives diesel de type D 75 BB-SE ont été développées par la Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH et livrées à partir de 2004. Elles y sont désignées sous les appellations D13 à D16. Trois autres de ces machines ont été attribuées à la Pinzgauer Lokalbahn, portant les désignations Vs81, Vs82 et Vs83. La dernière locomotive a quitté l'atelier de Gmeinder en mai 2012. La Vs81 a d'abord été intégrée à l'ÖBB sous la série 2096 et désignée 2096 001-0, mais elle n'a plus été utilisée en service régulier et a été reprise par Salzburg AG. En 2018, la D13 de la Zillertalbahn a été vendue à la Pinzgauer Lokalbahn et y a été intégrée sous le nom de Vs84. Les locomotives, affectueusement appelées « Lupo » en interne à la Zillertalbahn, sont utilisées tant pour les trains de passagers que pour les trains de marchandises, ainsi que pour les manœuvres. Elles disposent de deux postes de conduite aux extrémités et d'un contrôle de train réversible. Si nécessaire, elles peuvent être équipées de bogies à écartement métrique ou standard. La puissance des locomotives est de 746 kW (1 040 ch), et la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h. Pour les manœuvres, elles sont équipées d'un système de télécommande radio.
Galaxus.fr
Sous le nom évocateur de Mountopolis, ancré dans un univers visuel coloré et expressif, la nouvelle marque de mots et d'images agit comme une marque ombrelle d'expérience pour les Mayrhofner Bergbahnen AG. Sur leur site web, les visiteurs découvrent de manière ludique la diversité des offres alpines et touristiques des Mayrhofner Bergbahnen AG. Depuis 2022, deux locomotives d'hiver et une locomotive d'été circulent dans la vallée du Zillertal, chacune arborant la publicité de Mountopolis des Mayrhofner Bergbahnen.
Galaxus.fr
En 1971, la DB a fait développer deux prototypes de la série 614. Ces autorails diesel, spécialement conçus pour le transport régional et de district – une évolution de la série 624 / 634 – ont reçu une caisse légèrement effilée vers le haut, car un système de contrôle de caisse dépendant du rayon de courbure des voies (GSt) devait être intégré. Cela a donné au train un aspect typique. Cependant, comme le GSt n'a finalement pas été efficace, il a été omis sur les 40 véhicules de série livrés entre 1973 et 1977 – bien que la forme de la caisse soit restée. MAN a fabriqué les voitures intermédiaires pour 25 unités, tandis que l'usine de wagons Uerdingen a produit les autorails équipés de moteurs de 330 kW ou, plus tard, de 367 kW. Les 15 dernières rames (à partir de 1975) ont ensuite été entièrement fabriquées chez MAN. Bien que les autorails aient été conçus comme des unités à 3 parties (204 places en seconde et 2 x 12 places en première classe), ils ont été rendus aptes à la traction multiple et, surtout au début, ont parfois circulé en configuration à 4 parties avec une voiture intermédiaire supplémentaire. En revanche, la traction multiple était plutôt rare, et dans les années suivantes, elle a presque disparu. Les 25 premières unités ont été affectées au dépôt de Nürnberg, d'où les autorails ont été utilisés sur toutes les lignes non électrifiées de Franconie et de la Haute-Palatinat. La livrée typique de l'époque était la peinture "Pop" orange sanguine / gris pierre. Les 15 derniers trains – désormais dans la livrée bleu océan / ivoire – étaient stationnés au dépôt de Braunschweig, d'où ils circulaient sur des lignes vers Paderborn, Göttingen, Münster ou Bielefeld. On pouvait également les observer sur la ligne Heidebahn de Buchholz à Soltau jusqu'à Hanovre à la fin de leur période d'exploitation. La plupart des véhicules ont ensuite été repeints en turquoise menthe / gris clair et, à la fin, presque exclusivement en rouge de trafic. Dans le cadre d'une modernisation partielle, plusieurs unités ont reçu un moteur plus puissant (448 kW).
Galaxus.fr
En 1971, la DB a fait développer deux prototypes de la série 614. Ces autorails diesel, spécialement conçus pour le transport régional et de district – une évolution des séries 624/634 – ont reçu une caisse légèrement effilée vers le haut, car une « commande de caisse dépendante de la courbe de rail (GSt) » devait être intégrée. Cela a donné au train un aspect typique. Cependant, comme la GSt n'a finalement pas été efficace, elle a été omise sur les 40 véhicules de série livrés entre 1973 et 1977 – mais la forme de la caisse est restée. MAN a fabriqué les voitures intermédiaires pour 25 unités, tandis que l'usine de wagons Uerdingen a produit les autorails équipés de moteurs de 330 kW ou, plus tard, de 367 kW. Les 15 dernières rames (à partir de 1975) ont ensuite été entièrement fabriquées par MAN. Bien que les autorails aient été conçus comme des unités à trois éléments (204 places en seconde classe et 2 x 12 places en première classe), ils étaient capables de traction multiple et, surtout au début, ont parfois circulé en configuration à quatre éléments avec une voiture intermédiaire supplémentaire. En revanche, la traction multiple était plutôt rare et, dans les années suivantes, elle a presque disparu. Les 25 premières unités ont été affectées au dépôt de Nürnberg, d'où les autorails ont été utilisés sur toutes les lignes non électrifiées de Franconie et de l'Oberpfalz. La livrée typique de l'époque était la peinture « Pop » en orange sanguine / gris galet. Les 15 derniers trains – désormais dans la livrée bleu océan / ivoire – ont été stationnés au dépôt de Braunschweig, d'où ils ont été utilisés sur des lignes vers Paderborn, Göttingen, Münster ou Bielefeld. On pouvait également les observer à la fin de leur service sur la ligne Heidebahn de Buchholz à Soltau jusqu'à Hanovre. La plupart des véhicules ont ensuite été repeints en turquoise menthe / gris clair et, à la fin, presque exclusivement en rouge de circulation. Dans le cadre d'une modernisation partielle, plusieurs unités ont reçu un moteur plus puissant (448 kW).
Galaxus.fr